Un recorrido por la Historia de la seguridad pasiva infantil

La historia de cómo protegernos de las consecuencias de un accidente en un medio de locomoción es relativamente reciente. Las primeras investigaciones destinadas a responder preguntas básicas como qué es lo que nos causa lesiones, cómo es el mecanismo de la lesión y cómo protegernos, datan de primeros del siglo pasado.

Los doctores americanos DeHaven primero, y Stapp algunas décadas después, fueron pioneros en el conocimiento de algo fundamental para el diseño de mejores sistemas de protección: los límites de tolerancia del cuerpo humano. Y es que retener el cuerpo dentro del vehículo es un primer paso básico, pero para que las lesiones producidas por dicha retención sean las mínimas hay que considerar dónde y cómo debe el sistema de retención ejercer la fuerza que precise el control del movimiento del ocupante.

El diseño del sistema de retención debe tener como pilar básico la respuesta del cuerpo humano ante la acción de fuerzas externas de magnitudes elevadas, que son las que aparecen en los vehículos en movimiento. La parte de la medicina que estudia la respuesta del cuerpo humano ante dichas fuerzas, la biomecánica, es fundamental para el diseño de sistemas de protección, y no por casualidad son médicos los que históricamente han determinado los grandes avances en la seguridad pasiva.

Así que retener es una cosa, pero proteger a la vez que se retiene es otra muy distinta. Esta idea, que resulta clave en el desarrollo de sistemas de retención ampliamente implantados como el cinturón de seguridad de 3 puntos, sorprendentemente no está presente en el desarrollo de sistemas de retención para niños, como se ve en la siguiente línea temporal:

1949

El primer crashtest dummy, «Sierra Sam», fue diseñado por Samuel W. Alderson en 1949. Hasta entonces las pruebas se hacían con voluntarios como el Coronel Stapp, que experimentaban con su propio cuerpo. Su uso no se generalizó hasta los años 70.

1957

Los sistemas de transporte para niños eran eso, de transporte, cuando la seguridad pasiva en el vehículo estaba aún en pañales.

1959

El ingeniero sueco Nils Bohlin da un paso de gigante al diseñar el cinturón de seguridad de 3 puntos de anclaje. Tal fue su relevancia que la empresa Volvo, para la que trabajaba, liberó la patente permitiendo que el resto de fabricantes lo incorporaran a sus vehículos.

1963

La noruega Besafe presenta su primera silla infantil para el coche.

1964

El profesor Bertil Aldman construye el prototipo de lo que será la primera silla de de coche infantil orientada de espaldas a la marcha. Se probó por primera vez en un Volvo PV544.

1967

En Estados Unidos aparece el primer modelo de silla infantil testado dinámicamente. Se instalaba de frente a la marcha. Ese mismo año Ford presenta su modelo Tot Guard (en la foto), del que derivan las actuales sillas con escudo. El uso de este sistema está actualmente desaconsejado por la American Academy os Pediatrics (AAP) y la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) entre otros.

1967

Volvo ofrece para su modelo Amazon el primer asiento de seguridad adaptable para niños: reversible y con un reductor para los más pequeños.

1967

El gran salto en seguridad que comenzó con el prototipo del Dr. Aldman se completa: la marca sueca Klippan diseña y fabrica la primera silla infantil para el coche con instalación de espaldas a la marcha.

1969

La estadounidense Sears muestra en su catálogo de ese años los sistemas infantiles de los que disponían.

1972

Volvo comercializa su primera silla de seguridad infantil. Por supuesto, es de espaldas a la marcha

1975

De la mano de Thomas Turbell, arranca en Suecia la primera normativa sobre sillas de auto infantiles: VVFS 2003:29, conocida posteriormente como T Standard, y que ya pone el foco en la carga que recibe el cuello del niño en la deceleración. El T Standard era la prueba que debían superar las sillas para comercializarse en Suecia. Únicamente la superaban, y aún sigue siendo así, sillas de espaldas a la marcha.

1976

Volvo presenta el primer asiento elevador para niños de 4 años en adelante. El riesgo de lesiones se reducía hasta un 75% con su uso, y supuso una solución para la seguridad de los niños que, finalizada la etapa de espaldas, se exponían al cinturón de seguridad. Su importancia se mantiene intacta hoy día.

1978

En estados Unidos aparecen las primeras “sillas convertibles” llamadas aún así: con instalación de espaldas en una primera etapa y de frente más adelante. La Bobby Mac fue una de las más populares, en instalación de frente usaba un escudo además del arnés.

1982

ECE R44

Nace en Europa la primera normativa para sillas de auto infantiles, de ámbito global y de obligado cumplimiento para los países que se adhieran a ella.

1990

Volvo lanza al mercado el primer asiento elevador integrado en su modelo V960. Cinco años más tarde su modelo ofrecerá los elevadores pop-up integrados en los laterales de su banqueta trasera.

1993

Q-dummies

Se forma el grupo de trabajo europeo que durante diez años dará forma a un nuevo modelo de dummy, buscando una mayor biofidelidad. El modelo con el que comienza la andadura es el Q3, posteriormente se irán añadiendo más modelos hasta completar la serie con el Q1.5 que representa a un niño de un año y medio.

1999

Se publica el primer estándar ISOFIX (ISO 13216-1) para la instalación de sillas de auto infantiles.

1999

Volvo presenta el primer sistema con instalación ISOFIX. Dos sillas, una para bebé desde recién nacido y otra para la etapa posterior, que comparten base. Ambas con instalación de espaldas.

2003

España adapta su legislación a la europea, que insta al uso obligatorio del cinturón de seguridad y de los sistemas de retención infantiles. desde entonces es preceptivo el uso de SRI, regulado por el Reglamento General de Circulación.

2008

A partir del T-Standard, que ya no podía convivir por más tiempo con la norma ECE R44, Suecia pone en marcha el Plus Test, esta vez de carácter voluntario para el fabricante. Las premisas son las mismas: limitar la carga sobre el cuello de manera que no se sobrepase los márgenes de la lesión cervical grave. Por eso, y al igual que sucedía con su antecesora, sólo sillas con instalación únicamente de espaldas han superado el Plus Test.

2015

Noruega, un país donde la inmensa mayoría de niños viaja de espaldas los primeros años de vida, presenta este año una estadística contundente: ningún niño fallecido en sus carreteras.