La normativa de homologación que afecta a las sillas de auto es el procedimiento estandarizado que garantiza la compatibilidad sillita-coche. Es el documento que garantiza que una silla del fabricante “X” se pueda instalar en un modelo de coche del fabricante “Y” sin necesidad de que cada fabricante de silla tenga que validar su sistema con cada modelo y marca de coches que hay en el mercado.
El objetivo de la normativa es por tanto la compatibilidad de los sistemas y no la seguridad de los ocupantes, ya que ese aspecto se considera que queda bajo la responsabilidad de los propios fabricantes. Son ellos y no las autoridades los que deciden el grado de seguridad que quieren ofrecer.
Por este motivo, el objetivo de la normativa de homologación no es minimizar el riesgo de lesiones, sino garantizar que en determinadas condiciones, el ocupante de una silla no salga despedido. Siendo esto así, los requisitos estipulados en la normativa relativos a los ocupantes de los sistemas son escuetos y laxos.
Entonces, ¿”Homologado” no es sinónimo de “seguro”?. No. “Homologado” en este contexto es sinónimo de “legal”. La seguridad va por otro lado.
Cualquier normativa (exigible o voluntaria) ha de cumplir 5 requisitos: objetividad, transparencia, repetibilidad, reproducibilidad y durabilidad.
OBJETIVIDAD: Al tratarse de un único documento que han de seguir laboratorios repartidos por todo el mundo, las mediciones y datos técnicos exigidos han de ser objetivos y estar perfectamente identificados para acotar el riesgo de interpretaciones erróneas.
TRANSPARENCIA: Todos agentes (fabricantes y laboratorios) que deban acogerse al protocolo de la normativa, han de tener acceso al documento y ser informados de cualquier modificación con antelación suficiente como para poder adaptarse a ella.
REPETIBILIDAD: Todas las pruebas realizadas a los productos han de poder repetirse en exactamente las mismas condiciones tantas veces como sea necesario a fin de garantizar que el resultado sea exclusivamente atribuible al funcionamiento del dispositivo y no a las condiciones del ensayo. Esta manera de proceder garantiza unas mediciones fiables pero reduce la prueba a los límites que un laboratorio puede simular y no necesariamente a la realidad de las carreteras.
REPRODUCIBILIDAD. Todas las pruebas realizadas a los productos han de poder reproducirse en las mismas condiciones en cualquier laboratorio del mundo que se adhiera al protocolo en cuestión, a fin de garantizar que el resultado sea exclusivamente atribuible al funcionamiento del dispositivo y no a las condiciones de unos laboratorios u otros.
DURABILIDAD: Las herramientas utilizadas para las mediciones (dummies) han de resistir tantos ensayos como sea necesario sin deteriorarse, para poder así atribuir el resultado al funcionamiento del dispositivo y no a un fallo del muñeco. Dado el número de ensayos que se realizan, la calibración de los dummies es imprescindible y viene igualmente definida en el documento de la normativa.
El T-Standard es el Código de Circulación sueco, el cual introdujo en el año 1975 los requisitos que deberían cumplir las sillas que se comercializasen en su país.
Dichos requisitos fueron establecidos en base al conocimiento científico sobre lesiones que tenían en aquel momento y afectaba exclusivamente a sillitas para niños de menos de 4 años. Conocedores de los riesgos que suponía para los niños viajar en sistemas a favor de marcha, las mediciones que realizaban (de cabeza y tórax) así como los límites impuestos eran tan exigentes que únicamente podían superarlos las sillas ACM. De esta manera, aunque nunca fue un requisito legal llevar a los niños a contramarcha hasta los 4 años, las autoridades suecas se aseguraron de que los padres cumpliesen con este requerimiento, impidiendo que en las tiendas se vendiesen para los más pequeños productos que no contasen con el sello T-Standard.
Lo único que diferenciaba a Suecia del resto de Europa eran las mediciones y los límites. El resto del protocolo era exactamente el mismo que se había redactado para el resto de países del continente. Por ese motivo, las sillas suecas contaban con un doble etiquetado: el correspondiente a la normativa europea vigente en ese momento (R-44) y el correspondiente al estándar sueco (T-TEST).
No obstante, en mayo de 2008 Europa dio un ultimátum a Suecia: o se acogía en exclusiva a la normativa europea o sus productos no tendrían cabida en el resto de países y por tanto los fabricantes dejarían de hacerlos. Esa es la razón por la que a partir de esa fecha, Suecia derogó la exigencia del T-Standard como requisito imprescindible para operar en su mercado y el responsable del laboratorio de homologaciones VTI (Tommy Pettersson) la convirtió en una normativa voluntaria a la que denominó Plus Test.
Su redacción concluyó en 1981 y su finalidad era compatibilizar el mayor número de sillitas posible con el mayor número de coches posible. Las sillas habían sido diseñadas exclusivamente por razones prácticas (mantener a los niños quietos dentro del coche), por lo que el estudio de lesiones potenciales y fuerzas de impacto (pilares básicos para el desarrollo de los sistemas de seguridad de adultos) nunca se tuvo en consideración, ni en su diseño, ni en su posterior regulación.
Al ser una normativa adaptada a la compatibilidad sillita-coche y no a la reducción de lesiones irreversibles o mortales, sus requisitos son fundamentalmente laxos, garantizando únicamente que a una velocidad de ciudad el niño no salga proyectado del sistema, ni golpee la cabeza contra el respaldo de los asientos delanteros.
Ha habido cuatro actualizaciones a la normativa. Tres de ellas se identificaron con un número consecutivo: R44/02, R44/03 y R44/04 (vigente). Y la excepción es la última revisión, que ha sido renombrada por completo: UN-129.
Erróneamente conocida como “normativa i-Size”, es una actualización de la normativa R-44 que ha incorporado a todo lo anterior varias modificaciones significativas:
- Los límites de uso de las sillas vienen definidos por la altura.
- Las sillas que se instalan con Isofix, vienen delimitadas además de por la altura, por el peso, no pudiendo superar el conjunto niño+silla los 33 kg.
- La categoría correspondiente a los sistemas “semiuniversales” de la R44 y que corresponde a las sillas con Isofix pasa a denominarse “I-size”, de manera que, lo que antes era una silla Isofix Semi-universal, ahora es una silla “i-size”.
- La categoría correspondiente a los sistemas semiuniversales de la R44 que no sean con Isofix pasa a denominarse “específico de vehículos”.
- Los dummies utilizados para los ensayos dinámicos (crash tests) son de nueva creación y vienen instrumentalizados para poder hacer más mediciones.
- Se incorpora un crash test lateral en el protocolo de homologación.
Todos estos cambios que, aparentemente (y de cara a los consumidores) elevan el nivel de exigencia de la anterior R44, tienen una letra pequeña que consideramos importante resaltar.
- Los dummies de nueva creación (Q-DUMMIES) son más rígidos, por lo que no replican el movimiento real del cuerpo del niño sometido a un impacto, y por tanto tampoco pueden reproducir las lesiones potenciales en niños reales que son infinitamente más frá Así que, pudiendo aportar más mediciones, la realidad es que éstas no se ajustan a lo que experimenta un niño de verdad.
Es el equivalente a, por ejemplo, medir la resistencia necesaria para romper una costilla utilizando como modelo de simulación un cilindro de acero. - El ensayo lateral no se ajusta tampoco a la realidad de un accidente de estas características, limitándose a acelerar la silla y frenarla posteriormente contra un panel rígido a fin de provocar un valor medible de aceleración en la cabeza. En la vida real, las lesiones no son consecuencia de que una silla en movimiento dentro del coche golpee contra un elemento rígido (pilar B o puerta), sino que las lesiones se producen como consecuencia del choque de otro vehículo, el cual hace una transferencia de energía sobre los ocupantes del vehículo impactado. Es decir, un accidente real se produce de manera completamente opuesta a la simulación del laboratorio.
Siendo esto así, la prueba de ensayo lateral no se realiza para aumentar la seguridad de las sillas en impacto lateral, sino para garantizar que todas las sillas de hasta determinada altura cuenten con respaldo y laterales evitando así que los niños, al dormirse, pierdan su posición (“out of position”) y se descoloquen de la silla peligrosamente.
De acuerdo a los antiguos requerimientos de la normativa R44 un niño de 15 kg (y 2,5 años) puede circular hoy en un simple elevador sin respaldo sin saltarse la legalidad. Con esta modificación, en unos años no existirá ninguna silla para menores de 125 cm (6 años aprox.) que no cuente con respaldo y laterales. Y con ese mismo objetivo, desde el año 2016 la normativa R44 incluyó una modificación en base a la cual ya no se permite la homologación de elevadores sin respaldo para un peso inferior a 22 kg.
Puesto que el riesgo “out of position” se ha detectado en edades tempranas, el ensayo lateral es aplicable únicamente a sistemas de altura máxima 125 cm. Dicho ensayo no se realiza para dispositivos que abarquen desde los 126 cm hasta los 150 cm (desde los 6 hasta los 12 años aprox.), lo cual demuestra que el objetivo de la normativa no ha sido el de reducir las lesiones por impacto lateral, sino optimizar la retención del cuerpo en caso de impacto frontal, que es sin duda alguna el más frecuente.
- Los Q-dummies utilizados en la normativa UN-129 están diseñados únicamente para impactos frontales, resultando sub-óptimos en impactos laterales, por lo que las mediciones obtenidas que resultan muy útiles en términos de homologación, son en realidad completamente inútiles en términos de seguridad.
De manera que, la “mayor exigencia” (y aparente aumento de seguridad en los sistemas) de la UN-129 está fundamentada en un ensayo lateral que no se corresponde con la realidad, y en el que se utilizan dummies que, ni se asemejan a los niños, ni resultan operativos en choques laterales. Todo ello unido al hecho de que el límite mínimo indicado por esta nueva normativa para colocar a un bebé a favor de la marcha sea de tan sólo 15 meses y de que siga sin evaluarse un posible daño medular, pone en relieve una vez más que una normativa de homologación no va de proteger a los ocupantes, sino de garantizar la compatibilidad silla-vehículo, siendo cada fabricante el encargado de superar estos requisitos mínimos de retención y elevarlos al nivel de excelencia en seguridad que él (y no las autoridades) considere.
El documento que regula el uso de Sistemas de Retención Infantiles en el vehículo es el mismo que regula el resto de aspectos de la conducción, circulación y el transporte de pasajeros y mercancías: el Reglamento General de Circulación.
La versión más reciente de este documento, en lo que al uso de SRI se refiere, es la actualización del Real Decreto 667/2015, de 17 de julio de 2015.
El Reglamento, en su artículo 117, indica la obligación de uso de un SRI por parte de los menores de edad cuya estatura sea igual o menor a 135cm en los vehículos de menos de 9 plazas (turismos).
Así mismo se indica que todos los pasajeros que viajen en sistemas de retención homologados deberán hacerlo en los asientos traseros, salvo 3 excepciones:
a.- Cuando el vehículo no disponga de asientos traseros
b.- Cuando todos los asientos traseros estén ya ocupados por menores sentados que hagan uso de estos sistemas.
c.- Cuando no sea posible la instalación de un sistema homologado en dichos asientos.
Si la instalación se realizase en asiento delantero y el dispositivo fuera ACM, la desactivación del airbag es obligatoria.
El sistema deberá ir sujeto al coche tal y como indica el manual de instrucciones del fabricante.
El incumplimiento de cualquiera de los anteriores puede suponer una multa de hasta 200 euros y la retirada de 3 puntos del permiso de conducir.
El documento completo se puede consultar en AQUÍ
Un sistema de retención infantil adecuado reduce hasta en un 75% el número de niños fallecidos en accidentes de tráfico y en más de un 90% el número de lesiones.