Normativa Europea vigente
La normativa de homologación que afecta a las sillas de auto es el procedimiento estandarizado que garantiza varios aspectos:
1.- Que todos los dispositivos son iguales a la muestra original
2.- Que al ser iguales se van a comportar siempre de la misma manera en caso de impacto.
3.- Que al tratarse de un sistema ajeno al vehículo, sea compatible con los sistemas de anclaje de dichos vehículos.
El objetivo de la normativa es por tanto meramente técnico pero no está contemplada la seguridad de los ocupantes, ya que ese aspecto se considera que queda bajo la responsabilidad de los propios fabricantes. Son ellos y no las autoridades los que deciden el grado de seguridad que quieren ofrecer.
Por este motivo, el objetivo de la normativa de homologación no es minimizar el riesgo de lesiones, por eso, los requisitos estipulados son escuetos y laxos, es decir, muy permisivos para las marcas (tanto de sillas como de vehículos).
Tras este razonamiento, cabría preguntarse:
¿Quiere esto decir que ”Homologado” NO es sinónimo de “seguro”?
Efectivamente. “Homologado” en todo caso, puede ser sinónimo de “legal”. La seguridad va por otro lado.
Requisitos que debe cumplir una normativa de homologación:
Tanto si es obligatoria (homologación) como si es voluntaria (Plus Test) ha de cumplir 5 requisitos: objetividad, transparencia, repetibilidad, reproducibilidad y durabilidad.
OBJETIVIDAD: Al tratarse de un único documento aplicable a todos los laboratorios y países adscritos al mismo, los protocolos y datos técnicos han de ser objetivos y ajenos a interpretaciones subjetivas. En teoría, una silla que pase la homologación en un país (por ejemplo Holanda) se comportará de la misma manera y arrojará los mismos valores que si se hubiera homologado en cualquier otro país (por ejemplo, Italia).
TRANSPARENCIA: Todos agentes (fabricantes, laboratorios y ministerios) afectados por la normativa, han de tener acceso al documento y acordar mediante votación cualquier cambio que se quiera incorporar, ofreciendo para ello el plazo necesario de adaptación al nuevo requisito.
REPETIBILIDAD: Todas las pruebas realizadas a los productos han de poder repetirse en exactamente las mismas condiciones tantas veces como sea necesario a fin de garantizar que el resultado sea exclusivamente atribuible al funcionamiento del dispositivo y no a las condiciones del ensayo. Esta manera de proceder garantiza unas mediciones fiables pero reduce la prueba a los límites que un laboratorio puede simular y no necesariamente a la realidad de las carreteras.
REPRODUCIBILIDAD: Esta característica está vinculada directamente a la repetibilidad, ya que lo que se pretende es que el comportamiento se reproduzca siempre de la misma manera, que al final, es lo que se pretende: que todos los usuarios que tengan una silla instalada en su vehículo, tengan garantizado un funcionamiento controlado y positivo de la misma.
DURABILIDAD: A diferencia de lo que sucede con los pasajeros reales, los muñecos utilizados para simular impactos (dummies) han de resistir tantos ensayos como sea necesario sin deteriorarse, pues solo de esta manera, podremos atribuir los resultados al dispositivo y no a posibles daños del muñeco. Ante esto, existen dos posibles escenarios: que los muñecos se rompan, o que los muñecos se desajusten. Si se rompen (que es menos frecuente), los fabricantes tienen que poder sustituir ágilmente cualquier pieza sin que la durabilidad se vea afectada. Si se desajustan (que es lo mas habitual), se requiere de un proceso de calibración, para que recuperen su estado original. Dicha calibración se suele hacer cada 10 impactos.
T-STANDARD (1975-2008)
El T-Standard es el Código de Circulación sueco, el cual introdujo en el año 1975 los requisitos que deberían cumplir las sillas que se comercializasen en su país.
Dichos requisitos fueron establecidos en base al conocimiento científico sobre lesiones que tenían en aquel momento y afectaba exclusivamente a sillitas para niños de menos de 4 años. Conocedores de los riesgos que suponía para los niños viajar en sistemas a favor de marcha, las mediciones que realizaban (de cabeza y tórax) así como los límites impuestos eran tan exigentes que únicamente podían superarlos las sillas ACM. De esta manera, aunque nunca fue un requisito legal llevar a los niños a contramarcha hasta los 4 años, las autoridades suecas se aseguraron de que los padres cumpliesen con este requerimiento, impidiendo que en las tiendas se vendiesen para los más pequeños productos que no contasen con el indicativo físico (etiqueta) T-Standard.
Lo único que diferenciaba a Suecia del resto de Europa eran las mediciones y los límites. El resto del protocolo era exactamente el mismo que se había redactado para el resto de países del continente. Por ese motivo, las sillas suecas contaban con un doble etiquetado: el correspondiente a la normativa europea vigente en ese momento (R-44) y el correspondiente al estándar sueco (T-TEST).
No obstante, en mayo de 2008 Europa dio un ultimátum a Suecia: o se acogía en exclusiva a la normativa europea o sus productos no tendrían cabida en el resto de países y por tanto los fabricantes dejarían de producir para un número de unidades tan pequeño. Esa es la razón por la que a partir de esa fecha (mayo de 2008), Suecia derogó la posibilidad de hacer un doble etiquetado de las sillas como requisito imprescindible para operar en su mercado y el responsable del laboratorio de homologaciones VTI , el Sr. Tommy Pettersson, con la finalidad de preservar la edida de seguridad a contramarcha, desarrolló una normativa (de carácter voluntario para los fabricantes) a la que denominó Plus Test.
Reglamento ECE R44 (1981-2023)
Su redacción concluyó en 1981 y su finalidad era compatibilizar el mayor número de sillitas posible con el mayor número de coches posible. Las sillas habían sido diseñadas exclusivamente por razones prácticas (mantener a los niños quietos dentro del coche), por lo que el estudio de lesiones potenciales y fuerzas de impacto (pilares básicos para el desarrollo de los sistemas de seguridad de adultos) nunca se tuvo en consideración, ni en su diseño, ni en su posterior regulación.
Al ser una normativa adaptada a la compatibilidad sillita-coche y no a la reducción de lesiones irreversibles o mortales, sus requisitos son fundamentalmente laxos, garantizando únicamente que a una velocidad de ciudad el niño no salga proyectado del sistema, ni golpee la cabeza contra el respaldo de los asientos delanteros.
Ha habido cuatro actualizaciones a la normativa. Tres de ellas se identificaron con un número consecutivo: R44/02, R44/03 y R44/04. Y la excepción es la última revisión, que ha sido renombrada por completo: UN-129. La entrada definitiva en vigor del Reglamento 129 se ha producido en 2023, por lo que las sillas R44 ya no se pueden fabricar. Su fecha límite de comercialización por parte de fabricantes y tiendas será septiembre de 2024. A partir de esa fecha, las sillas se podrán seguir utilizando por parte de las familias, pero no será posible su adquisición a través de los canales convencionales de comercialización (tiendas, distribuidores y fabricantes).
NORMATIVA UN-129 (2013- ACTUALIDAD)
Erróneamente conocida como “normativa i-Size”, es una actualización de la normativa R-44 que ha incorporado a todo lo anterior varias modificaciones significativas:
Los límites de uso de las sillas vienen definidos por la altura en lugar de por peso.
Las sillas que se instalan con Isofix, vienen etiquetadas por la altura, pero tienen un límite de peso, que viene fijado por la resistencia máxima de los anclajes Isofix del vehículo. Por este motivo, el conjunto ocupante+silla no puede exceder los 33 kg.
La tipología “isize” corresponde a un tamaño de silla específico, que las hace más compactas, de manera que si nuestro coche cuenta con poco espacio y queremos hacer uso del isofix, lo más probable es que los dispositivos etiquetados como “Isize” se adapten mejor que aquellos que solo están etiquetados como “específic Vehicle”, ya que estos últimos, admiten unas dimensiones (tanto interiores como exteriores) más holgadas.
Las principales diferencias entre la normativa R44 y la normativa R129 son:
1.- Dummies diferentes. En la R44 se utilizaban los dummies P, mientras que en la R129 se utilizan los Q.
2.- Mediciones: En la R44 solo se medía un valor del tórax, mientras que en la R129 se miden más zonas (cabeza, torax, pelvis).
IMPORTANTE: En ningún caso estas mediciones afectan en algo a la seguridad, ya que como hemos dicho anteriormente al principio de la página, las normativas no giran en torno a la seguridad de los productos, sino a su repetibilidad y reproducibilidad .
3.- Se incorpora un crash test lateral en el protocolo de homologación.
Un sistema de retención infantil adecuado reduce hasta en un 75% el número de niños fallecidos en accidentes de tráfico y en más de un 90% el número de lesiones.
Diferencias entre la Normativa R44 y el Reglamento UN129
La actualización al Reglamento UN129 ha mejorado algunos aspectos de la Normativa R44 y otros los ha empeorado, por eso este apartado se subdividirá en dos: Mejoras y Vicios.
Mejoras
1.- Todas las sillas hasta los 125 cm cuentan con una estructura lateral que flanquea la cabeza, y por tanto, ya no existe la posiblidad de adquirir sistemas sin respaldo cuyo uso esté permitido con menores de 125 cm.
2.- Debido a la prueba de ensayo lateral, tanto el material de absorción de impacto como las estructuras de las sillas, han sido optimizadas.
3.- El etiquetado de los límites obligatorios de uso a contramarcha, viene definido por la edad (15 meses), por lo que las familias comprenden mejor las instrucciones que cuando sencillamente venían etiquetados por peso (9 kg).
4.- Los dispositivos están obligados a llevar un sistema de regulación de arnés integrado con el cabezal, de manera que su uso a la hora de regular en altura, es más sencillo, rápido e intuitivo.
5.- Debido a que las sillas con isofix no deben superar el peso máximo de 33 kg (ocupante+silla), se está pudiendo alargar el Isofix hasta límites de peso más elevados (22/23 kg), jugando con materiales y diseños que consiguen que el dispositivo no pese más de 10/11 kg.
Vicios
1.- Los dummies Q son más rígidos que los P, por lo que no replican el movimiento real del cuerpo del niño sometido a un impacto. Las mediciones que arrojan, a pesar de ser en mayor número, tampoco están correlacionadas con lesiones reales, por lo que, tenemos dummys más resistentes y que miden más cosas, pero que no se mueven como los ocupantes reales ni tampoco son capaces de simular lesiones internas reales (ni siquiera se acercan).
2.- El ensayo lateral no se corresponde con una simulación de ensayo real, sino que se realizan comprobaciones en un escenario simulado, necesario para homologar, pero ineficaz desde el punto de vista de un choque real. Por este motivo, las soluciones (laterales extremadamente rígidos y extensiones laterales) no siempre ofrecerán el resultado esperado en caso de colisión frontolateral.
3.- Se ha eliminado uno de los valores importantes de medición en la R44 (la aceleración vertical del tórax). Dicho valor controlaba el ángulo de reclinación de las sillas, garantizando siempre la posición de sentado (o semi-sentado) y evitando así el riesgo de impacto en la cabeza contra el respaldo del asiento delantero en dispositivos que se instalan a contramarcha. Al eliminar dicho valor, las sillas a contramarcha admiten una posición extremadamente tumbada, aumetando el riesgo de que, en caso de deceleración brusca o impacto, la cabeza del bebé acabe golpeando con el respaldo del asiento delantero, tanto por su proximidad, como por exposición.
4.- Los dummies Q son subóptimos en impactos laterales, por lo que cualquier dato o conclusión que se fundamente en pruebas de impacto realizadas con estos dummies en escenarios de choque frontal, no son fiables. Solo servirán para determinar si la distancia de seguridad del dispositivo con respecto a la puerta es suficiente, lo cual es muy importante, pero no serán capaces por ejemplo, de determinar, sin en caso de impacto, se hubiera podido producir un traumatismo craneoencefálico y menos aún en qué grado (leve, moderado o severo).
5.- Debido a esta normativa, se ha eliminado la posibilidad de hacer reductores adaptables a medida que crecen los ocupantes, y por tanto, en aquellos dispositivos con reductores para recién nacidos, cuando se dejan de utilizar a los 2 o 3 meses, el espacio interior de la silla queda demasiado abierto, cubriéndose la etapa de 3 a 9/10 meses, de manera más que cuestionable.
¿A efectos de seguridad, cual de las dos normativas es más segura?
Dado que la normativa no gira en torno a la seguridad, sino a la repetibilidad de productos y reproducibilidad de resultados, existen en el mercado todo tipo de dispositivos que son más o menos seguros con independencia de la normativa de homologación que hayan aplicado, y por tanto, existen sillas R44 mucho más seguras que sillas UN129 y viceversa. Para saber qué modelos de sillas consideramos seguras en este espacio puedes remitirte a nuestra guía
Legislación española sobre SRI
El documento que regula el uso de Sistemas de Retención Infantiles en el vehículo es el mismo que regula el resto de aspectos de la conducción, circulación y el transporte de pasajeros y mercancías: el Reglamento General de Circulación.
La versión más reciente de este documento, en lo que al uso de SRI se refiere, es la actualización del Real Decreto 667/2015, de 17 de julio de 2015.
El Reglamento, en su artículo 117, indica la obligación de uso de un SRI por parte de los menores de edad cuya estatura sea igual o menor a 135cm en los vehículos de menos de 9 plazas (turismos).
Así mismo se indica que todos los pasajeros que viajen en sistemas de retención homologados deberán hacerlo en los asientos traseros, salvo 3 excepciones:
a.- Cuando el vehículo no disponga de asientos traseros
b.- Cuando todos los asientos traseros estén ya ocupados por menores sentados que hagan uso de estos sistemas.
c.- Cuando no sea posible la instalación de un sistema homologado en dichos asientos.
Por otro lado, el artículo 119 hace referencia al transporte de personas con diversidad funcional que necesiten ser trasladadas en el asiento delantero. Esta opción, debe de ir siempre acompañada de un certificado médico.
En cualquier caso, si la instalación se realizase en asiento delantero y el dispositivo fuera ACM, la desactivación del airbag es obligatoria.
El sistema deberá ir sujeto al coche tal y como indica el manual de instrucciones del fabricante.
El incumplimiento de cualquiera de los anteriores puede suponer una multa de hasta 200 euros y la retirada de 4 puntos del permiso de conducir.
El documento completo se puede consultar en AQUÍ