Viajar de espaldas es 5 veces más seguro

Aquellos países que han adoptado esta medida tienen los índices más bajos de mortalidad infantil en carretera del mundo.

Los países que han adoptado esta medida tienen los índices de mortalidad infantil en carretera más bajos del mundo. Cualquier niño debería viajar de espaldas a la marcha como mínimo hasta  los 4 años de edad, pero se recomienda fervientemente llevarles en esta posición todo lo posible mientras haya dispositivos adecuados a su peso y altura que lo permitan. Sin embargo, el 95% de los papás españoles creen que su niño debe ir en una silla de espaldas sólo hasta los 9 kg. o 15 meses.

El primer país que adoptó esta medida fue Suecia. Allí los niños llevan viajando de espaldas más de 40 años. De hecho, los papás de hoy ya vivieron la experiencia de viajar de espaldas a la marcha cuando ellos eran bebés.

Entre 1992 y 2012, en Suecia, fallecieron 15 niños en accidentes de tráfico mientras viajaban en sillas de espaldas a la marcha.

Todas las lesiones se produjeron por causa de fuerza mayor (aplastamiento, intrusión, ahogamiento, incendio o eyección al colisionar con un vehículo pesado). En Noruega, país que también adoptó hace décadas el modelo sueco de seguridad vial, ya han conseguido la cifra de 0 fallecidos menores de 12 años por accidente de tráfico.

Al contrario de lo que sucede en Suecia, en nuestro país se producen accidentes con consecuencias de poca gravedad para los adultos y que resultan tremendamente graves o incluso mortales para los más pequeños. Los accidentes de tráfico suponen la primera causa externa de mortalidad y morbilidad infantil en España.

Hoy en día existe la suficiente variedad de SRI ACM en España como para poder elegir la más adecuada para nuestros pequeños, es decir, aquella que le permitirá viajar ACM el mayor tiempo posible de manera cómoda y segura.

Los accidentes de tráfico suponen la primera causa externa de mortalidad infantil en España.

El Modelo Sueco de Seguridad Vial

En 1997 el parlamento sueco adoptó el proyecto Vision Zero, en base al cual la pérdida de vidas humanas como consecuencia de un accidente de tráfico es inaceptable.   Desde su aprobación el objetivo de todo el país ha sido conseguir que no se produzca ninguna lesión grave o mortal en la carretera, para lo cual las soluciones en seguridad deben ser eficaces por sí mismas, incluso por encima del error humano.

De todo este proyecto que aborda la seguridad vial desde muchos ámbitos, tres son las cuestiones que más afectan a los niños como pasajeros de un vehículo:

MODELO SUECO

1.- Mensaje unificado

1.- Mensaje unívoco y unificado por parte de autoridades, pediatras, medios de comunicación y cualquier persona implicada de manera directa o indirecta en la seguridad vial. Cuando un niño nace pone su vida en manos de los adultos. No solo de sus familiares directos o tutores legales, sino de cualquier otro adulto que de manera directa o indirecta influya en la decisión de sus cuidadores.

En otros países como el nuestro, las recomendaciones difieren en función de las fuentes consultadas pudiendo llegar a ser diametralmente opuestas y contradictorias. Esto se debe a que en su mayor parte las recomendaciones están basadas en opiniones personales o vivenciales, no en ciencia.

No obstante en Suecia la recomendación es siempre la misma y está fundamentada en ciencia. En esas condiciones es difícil que un padre no siga correctamente las pautas; y no porque se lo imponga una ley sino porque da igual a quien pregunten, todos coinciden.

2.- Evaluación de riesgos

2.- Evaluación de riesgos en base a la posibilidad real de lesión y no a la probabilidad incierta de accidente.

La creencia generalizada de que los accidentes siempre les suceden a otros no existe en Suecia. Allí, aunque aplican medidas para evitarlo, el accidente es algo que puede pasarle a cualquiera y en cualquier momento, por lo que su objetivo es evitar que las lesiones derivadas sean irreversibles o mortales.

Que cada accidente es un mundo y no existen dos accidentes iguales es algo en lo que todos estamos de acuerdo, sin embargo, las lesiones si son las mismas o muy parecidas y están perfectamente identificadas. Tanto el tipo de lesión más frecuente y lesivo como las zonas del cuerpo más frágiles. De eso se encarga precisamente la Biomecánica del Impacto.

Y por eso, los sistemas de seguridad pasiva que los adultos utilizamos están fundamentados en biomecánica. Podremos decidir si llevamos más o menos airbags, por ejemplo, pero el airbag como elemento de seguridad es incuestionable sin importar el tipo de accidente al que nos enfrentemos.

Sin embargo con los niños el planteamiento es completamente diferente y mucho más desalentador, porque nos amparamos en que como cada accidente es un mundo y no hay dos accidentes exactamente iguales, habría que adivinar primero como va a ser el accidente para poder elegir el sistema de seguridad más adecuado. O dicho de otra manera: “dime que tipo de accidente vas a tener y te diré que sillita es la que más te conviene”

La Vision Zero no admite escudarse en un supuesto accidente impredecible para justificar la falta de eficacia de un sistema infantil, sino que apuesta por anticiparse a la lesión más probable y por tanto evitable con sistemas eficaces en cualquier tipo de accidente, exactamente igual que sucede con los adultos.  Para Suecia no todos los sistemas de retención infantil que hay a la venta son válidos para cumplir su objetivo y escudarse en que no se puede predecir el accidente no es una opción.

3.- El error humano

3.- El error humano no puede ser la excusa que justifique un resultado mediocre.

Los suecos tienen claro que una solución “eficaz” nunca puede estar supeditada al uso impecable del sistema por parte del usuario, sino que debe funcionar óptimamente por encima del error humano.   En Europa el porcentaje de error por parte de los usuarios se estima entre un 40 y un 60%.  Ese porcentaje en Suecia es del 44%.   A pesar de ello, en el estudio “Review of Child Car Occupant Fatalities in Sweden During Six Decades»  se puede ver cómo durante los años 1992 a 2012 15 niños fallecieron mientras viajaban en sillitas a contramarcha.   Las causas de fallecimiento fueron todas por causa de fuerza mayor (aplastamiento, intrusión, incendio, ahogamiento y eyección por choque con vehículo pesado) y por tanto, no inherentes al sistema.   Esto demuestra que, aún habiendo un porcentaje nada despreciable de uso incorrecto o inapropiado por parte de la población, las sillitas a contramarcha resultan ser eficaces.

El niño como pasajero

Cuando buscamos una silla de automóvil para nuestro hijo, a menudo solemos pensar en una silla en la que vaya “perfectamente sujeto”. Pero lo que va a garantizar el nivel mínimo de lesiones posible no es eso. La garantía es una silla en la que vaya “perfectamente protegido”.

RETENER O PROTEGER

Sin embargo, la historia de los SRI está llena de productos diseñados para retener, pero que carecen de capacidad de protección puesto que su diseño no ha tenido en cuenta los criterios biomecánicos que sí están presente en los sistemas de seguridad pasiva que utilizamos los adultos. El resultado de esto es que los pasajeros más frágiles se ven expuestos a lesiones derivadas de la propia retención que son proporcionalmente mucho más graves que las de los adultos. Lo que está claro es que puesto que la morfología del niño no la del adulto a una escala menor, tenemos que aplicar criterios diferentes a la hora de diseñar los sistemas de protección del niño. Y es que… el niño no es un adulto en miniatura.

…el cuello del niño se ve sometido a un esfuerzo mucho mayor, ya que proporcionalmente está sosteniendo una cabeza notablemente más pesada que la del adulto,

¿Cuáles son las principales diferencias? Si nos fijamos en las zonas críticas: La cabeza supone en torno a una cuarta parte del peso total de un recién nacido, este porcentaje va disminuyendo hasta llegar al 5-6% de un adulto. Pero no por ello pensemos que crece “despacito”, ya que durante los dos primeros años de vida es cuando el cerebro alcanzará la mayor parte de su envergadura, prácticamente tres cuartas partes del tamaño final.

En consecuencia, el cuello del niño se ve sometido a un esfuerzo mucho mayor, ya que proporcionalmente está sosteniendo una cabeza notablemente más pesada que la del adulto. Las vértebras superiores, las que conectan el cráneo con el resto de la columna vertebral, son las que más tiempo tardan en osificar, llegando a finalizar el proceso en torno a los 6 o 7 años. Hasta entonces, una parte del anillo vertebral es cartílago.

En un niño, además de llamarnos la atención lo grande del cráneo en comparación al del adulto, resalta la pelvis por lo inverso: proporcionalmente mucho más pequeña que en el adulto. De formas más redondeadas, y sin la solidez resultante del proceso de osificación, que finalizará en torno a los 12 años, es incapaz de soportar mientras tanto la fuerza que ejerce un cinturón de seguridad apoyado en ella.

Tórax y abdomen también tienen tamaños y formas diferentes. La forma de la caja torácica (circular) y la flexibilidad de las costillas, la hacen especialmente frágil ante presiones de sistemas de sujeción de tipo arnés. El abdomen, prominente en los bebés y niños pequeños, expone los órganos internos debido a la escasa protección esquelética.

Las diferencias morfológicas resultan en unos límites de tolerancia que se sitúan lejos de los conocidos para pasajeros adultos. A esa dificultad se le añade el hecho de que los nuevos dummies Q con los que se hacen los ensayos de laboratorio no son capaces de ofrecer un resultado óptimo, porque pese a que cuentan con más sensores que la generación anterior (dummies P) adolecen de una rigidez que resulta muy superior a la del modelo real. Esta rigidez, que afecta al movimiento del dummy en los ensayos y por tanto a las mediciones resultantes, es una muestra de lo complejo que resulta reproducir con fiabilidad la cinemática del cuerpo humano en un laboratorio cuando se trata de niños. Por eso el diseño de sistemas de protección infantiles debiera ser lo más conservador posible. El nivel de biofidelidad con el que contamos actualmente en el laboratorio, no es tal alto como sería deseable, por lo que existe un riesgo elevado de dar como seguros sistemas que no lo son pero, cuyas carencias, los dummies actuales no pueden detectar. Porque el objetivo final, es que las sillas sean seguras para los niños, y no sólo que pasen muy bien los test con los dummies

La pelvis es uno de los huesos más resistentes del esqueleto adulto, y es por ello que la banda central del cinturón de seguridad, en un adulto, debe apoyar en las crestas ilíacas, que soportarán la presión del mismo protegiendo los órganos internos.

El Plus Test

El Plus Test, es una normativa de carácter voluntario cuyos requisitos son los más exigentes de los que hoy día se realizan en el mundo. Es heredero directo del primer Reglamento de Circulación sueco en el que se indicaba los requisitos de las sillas: el llamado T-Test o TStandard, el cual ha sido de aplicación en Suecia entre los años 1975 y 2008.

Ante la necesidad de proteger a los niños en el coche sin tener entonces datos sobre los límites de tolerancia, en Suecia se opta por la opción más conservadora en cuanto a seguridad: mantener a los niños de espaldas durante los primeros años. El T-Standard se diseña con ese objetivo. Por un lado, se identifican las zonas más vulnerables en cuanto a lesiones graves, y se miden las cargas sobre cabeza y tórax. Por otro, se establece un límite máximo para dichas cargas, límite que se coloca en la zona en la que con seguridad no se producirán lesiones de gravedad. En los casi 40 años de vigencia de la normativa sueca, ninguna silla con instalación de frente a la marcha, utilice el sistema de sujeción que utilice, ha sido capaz de superarla.

En el año 2008 y tras la asunción en la Unión Europea de estándares de comercio comunes, Suecia se ve obligada a renunciar a su normativa interna y a adoptar como único estándar regulador a la normativa europea (vigente desde 1981) como único referente.

Ante el temor de que las sillas europeas a favor de marcha (con escudo o arnés) pudieran acaparar el espacio que hasta entonces ocupaban los sistemas suecos acm, se optó por transformar lo que hasta entonces había sido una obligación legal para la población, en una prueba voluntaria para los fabricantes de sillas. El nombre que se le dio a esta normativa de carácter voluntario es el que hoy conocemos, Plus Test, y las sillas que se ajustan a ella llevan un sello que las identifica.

El Plus Test cumple otra función relevante, que es la de ser llevar a los fabricantes al nivel de exigencia máxima sobre sus productos.

Suecia a través del Plus Test invita a todos los fabricantes a conseguir el nivel de exigencia máxima sobre sus productos de manera voluntaria. Cuando una silla supera el ensayo consigue su sello. Cuando no, el fabricante decide voluntariamente si sigue trabajando para mejorar las carencias y lograr que lo supere, o si por el contrario deshecha esa posibilidad.

En estos términos no existe un listado de sillas Plus Test que sean “mejores” o “más satisfactorias” que otras.  Al contrario.  Ni siquiera existe un listado, sino que es el propio fabricante el que con la etiqueta visible en la silla o en sus instrucciones, informa al consumidor de la eficacia de su dispositivo.  El objetivo de Suecia es que en el mercado haya cada vez más dispositivos con Plus Test. La única manera de lograr eso es que la prueba sea exigente pero no competitiva.  Así nos lo cuenta su creador, Tommy Pettersson en esta entrevista:

https://www.youtube.com/watch?v=C7Bs4251gYs