Desde que a principios de 2013 entrase en vigor la nueva normativa R129, hemos notado cambios en las sillas infantiles para el coche. Cambios en la manera de clasificarlas (ahora es por talla, cuando antes era por peso) y cambios también en las propias sillas, como cabezales y laterales más gruesos, por ejemplo.
La actualización de cualquier normativa nunca está exenta de cuestiones no resueltas, bien porque han quedado olvidadas en el texto del reglamento antiguo, bien porque no se han llegado a desarrollar en el texto nuevo con la suficiente profundidad (o sentido común). Y esto que está a la orden del día en regulaciones y legislaciones que afectan a otros ámbitos, ha sucedido también en el de las sillas de auto.
Desde 2019 se han incorporado al mercado sillas infantiles a contramarcha para peques que pesan más de 25 kg, y no necesariamente porque sean mejores, más robustas o eficaces, sino porque con la nueva normativa de homologación y por razones que no llegamos a entender, los fabricantes tienen la libertad de poner en las etiquetas el peso que quieran, es decir, hasta 32, 36, 60 o incluso, por qué no, 100 kg.
En 2022 se lanzaron al mercado dos productos etiquetados hasta los 36 kg: La Axkid Minikid 3 y la Besafe Stretch.
Conocedoras del agujero que existe en la normativa R129 en relación al etiquetado de pesos, desde este espacio requerimos en sucesivas ocasiones la comprobación técnica que avalase el peso de la etiqueta en cada modelo, y recibimos por parte de ambas marcas la respuesta de que se habían testado con un Dummy Q6 (de 113 cm y 23 kg) que había sido lastrado hasta los 36 kg.
En nuestra opinión y por todos los motivos expuestos en nuestra tercera edición de la guía de sillas a contramarcha https://acontramarcha.com/pdf/ebook3.pdf y en el vídeo explicativo de más de dos horas que grabamos el 15 de diciembre de 2022 y que puedes encontrar aquí https://www.youtube.com/watch?v=AWDX9KoxO9s, no consideramos que el aumento unilateral del peso de un dummy de 23 kg hasta los 36 kg, sea algo técnicamente aceptable, pues según explicamos en nuestro especial y también en el vídeo, este procedimiento no cumple los requisitos de repetibilidad y reproducibilidad básicos en cualquier normativa de homologación.
Ante la duda, la persona responsable de este espacio encargó un informe pericial a una empresa especializada en diseño y homologación de SRI, para evaluar el comportamiento de las sillas en dos situaciones:
La primera de ellas con un Dummy P10 (138,5 cm de altura y 32 kg). Para esta prueba se decidió utilizar un corredor parecido al de la normativa de homologación.
La segunda prueba, con un Dummy P6 (113 cm de altura y 22 kg) se realizó en condiciones de aceleración muy similares a las del Plus Test, pero con la posición que mayor espacio ofrecía para las piernas cada uno de los modelos.
Los resultados fueron los siguientes:
AXKID MINIKID 3 con P10: Resultado favorable.
AXKID MINIKID 3 con P6 (pulso Plus Test): Resultado desfavorable.
Había un error en la traducción de las instrucciones al español que afectó a la manera en la que se colocó la pata de apoyo en el segundo ensayo (erróneamente), produciendo un fallo en la silla que, de haber ido bien posicionada, no se habría producido.
La empresa AXKID detectó el error y lo corrigió de inmediato, agradeciendo a las personas implicadas en esta investigación la realización de estas pruebas, pues gracias a que se realizaron en un laboratorio español, el error pudo detectarse, ya que dicha errata únicamente se encontraba en el apartado de instrucciones en castellano.
BESAFE STRETCH con P10: Resultado desfavorable.
BESAFE STRETCH con P6 (pulso Plus Test): Resultado desfavorable.
En las conclusiones del informe, entre otras consideraciones, el perito recomendaba a ambas marcas realizar la prueba con el dummy más adecuado según el peso indicado en su etiqueta de homologación: El dummy Q10 (148 cm de altura y 35,5 kg de peso). Los motivos por el que este es el dummy idóneo a pesar de medir más que la altura especificada en la etiqueta de homologación (125 cm), también están convenientemente justificados, tanto en la guía como en el vídeo explicativo anteriormente referenciados.
Dispone de los informes y anexo tanto en Español como en Inglés más abajo
Al poco tiempo de la publicación de este estudio, AXKID realizó de manera voluntaria la prueba sugerida por el perito y ensayó su silla con el dummy Q10 en ambas posiciones, la de menor y la de mayor espacio para las piernas, con resultados favorables. Dichos resultados fueron presentados a la empresa que realizó el informe inicial, la cual, y tras la reunión técnica pertinente, emitió un ANEXO (ANEXO 1) avalando la fiabilidad de la MINIKID 3 en el rango de pesos que indica su etiqueta de homologación (67-125 cm y 36 kg).
Hasta el día de la fecha, desde este espacio no tenemos constancia de que la empresa BESAFE haya realizado el ensayo correspondiente al dummy Q10, motivo por el cual, este modelo solo será recomendado desde www.acontramarcha.com, a través de nuestra web, redes sociales y guía de sillas a contramarcha, hasta un máximo de 25 kg.
Este mismo criterio será aplicado de ahora en adelante para cualquier modelo de silla acontramarcha que, siendo etiquetada por encima de los 25 kg, no presente a la responsable de este espacio, el crash test con el dummy correspondiente: P10 (si se trata de sillas hasta 32 kg) o Q10 (para sillas de hasta 36 kg).
Con fecha 8 de septiembre fueron publicados los resultados de unas pruebas realizadas por TESFAKTA en colaboración con el club automovilístico noruego NAF, en las que se testaron 5 sillas a contramarcha, 4 de las cuales se encuentran en nuestra guía de sillas recomendadas. Nos referimos a los modelos AXKID MINIKID 3, BESAFE STRETCH, BRITAX MAX WAY y KLIPPAN OPTI.
Los resultados (no visibles desde el día 16 de septiembre) iban acompañados de los vídeos con las pruebas de impacto.
Puesto que en el vídeo de impacto frontal correspondiente a la BESAFE STRETCH se puede apreciar perfectamente la rotura de la silla, este espacio ha decidido sacarla definitivamente de nuestro listado a la espera de que el fabricante presente la prueba de impacto con el dummy Q10.
Para ampliar esta información, pincha aquí https://www.youtube.com/live/XCQo4Tq720Y?feature=shared
Debido a todo lo sucedido nuestro criterio a partir de ahora será que todas las sillas acontramarcha con Plus Test que cumplan con los criterios necesarios para formar parte de nuestro listado y que estén etiquetadas por encima de los 23 kg, quedarán fuera de este hasta que presenten la prueba de impacto con el dummy correspondiente, ya sea el P10 (32 kg) si la silla está etiquetada entre los 23 y los 32 kg, o el Q10 (35,5 kg) si la silla está etiquetada por encima de los 32 kg y hasta los 36 kg.
Aclarado lo anterior, los modelos BESAFE STRETCH y BRITAX MAX SAFE, quedarán excluídos a la espera de la presentación de los vídeos correspondientes.
El SICT son las piezas laterales que sobresalen por cada lado de las carcasas, llamado Sistema de Protección de Impactos laterales y que se presentan al consumidor como una tecnología que «absorbe» energía en caso de impacto lateral. Cada fabricante personaliza la denominación, por lo que podemos encontrar estos accesorios bajo denominaciones tales como Side Impact Protection (SIP), Side Lateral Protection (SLP), Side Impact Cushion Techology (SICT), etc.
Es importante saber que, de llevarlas, la silla de coche ha sido sometida de manera obligatoria al ensayo de homologación con esas piezas instaladas. Solo se considerarán «accesorios si con ellas puestas el ancho de la silla sobrepasa los 440mm» mientras que si no sobrepasa dicha medida, se considerarán una parte más de la silla y no serán piezas accesorias.
Siendo esto así, aquellas sillas que superan los 440mm de ancho gracias a estas protuberancias adicionales, han de ser sometidas al ensayo lateral en 2 condiciones: con las piezas puestas y sin ellas, y cumplir los requisitos de homologación en ambas situaciones. Por eso el consumidor es libre de usarlas o no, porque la homologación de la silla contempla ambas opciones.
Resulta muy fácil distinguir un tipo de otro, porque las que funcionan como accesorios se pueden quitar y poner o sacar y meter de manera voluntaria, mientras que el otro tipo están incorporadas a su estructura sin posibilidad de manipulación (son sillas que visualmente resultan algo más anchas de lo habitual).
El equipo de ACONTRAMARCHA desaconseja el uso de este accesorio porque hemos podido comprobar que, lejos de absorber, lo que hacen es desviar la energía desde una parte del cuerpo muy vulnerable (la cabeza) hacia otra que lo es también (el pecho). Os explicamos en qué nos basamos para afirmar esto y porque perjudica la seguridad infantil este Sistema de Protección de Impactos laterales:
Aquí mostramos 2 gráficas que reflejan los datos arrojados tras haber sometido a una silla de coche a dos choques laterales: uno sin SICT (gráfica de arriba) y otro con SICT (gráfica de abajo).
Como se puede observar, en la de abajo se nota una reducción de 11 g en los valores de la cabeza (66,7g) con respecto a la de arriba (77,24g). No obstante, cuando miramos los valores de pecho, la cosa cambia. Siguiendo con el mismo orden, la gráfica de arriba corresponde a una silla sin el SICT y la de abajo con SICT.
Ahora, lo que queda reflejado es justo el efecto contrario. En la de arriba el valor de pecho es de 13,41 mientras que en la de abajo ese mismo valor ha subido a 27,37, lo cual representa una diferencia de 14 g.
La conclusión a la que hemos llegado tras analizar ambos ensayos es que esas piezas NO absorben, porque si así fuese, bajarían todos los valores, o bajarían algunos (como el de cabeza) y los otros se mantendrían, como mucho, iguales. Desde el momento en que un valor baja en una zona pero sube en la otra, solo podemos concluir que estamos desviando la energía a otra zona del cuerpo que, dicho sea de paso, la normativa no evalúa en la prueba de impacto lateral.
Por si aún os quedasen dudas, os mostramos un vídeo donde se ven dos impactos. Se percibe claramente que, a pesar de haber sido lanzadas desde el mismo sitio, con las piezas SICT puestas (abajo) la silla se desplaza más lejos que sin ellas (arriba), quedando más cerca de la línea roja que hemos trazado a la izquierda para poder hacer la demostración. Esto es así porque su rebote es más fuerte, así que llega más lejos.
¿Qué significa esto? Que el ocupante de abajo recibe una mayor carga de energía como consecuencia de añadir un elemento rígido a una estructura que ya es de por sí rígida. Por la teoría de los choques elásticos, cuanto mayor es la rigidez, mayor es la transmisión de energía. Reforzar la carcasa añadiéndole otra pieza rígida, lejos de absorber, consigue el efecto contrario.
Y por último, es importante destacar que, en los ensayos de laboratorio como el que os acabamos de enseñar, en el que una silla es lanzada lateralmente contra un panel, no se parece en nada a lo que experimenta un vehículo que es embestido en un lateral por otro coche, ya que en este tipo de situaciones de la vida real no es frecuente que la deformación de la puerta acabe afectando a la silla. Es decir, el interior del habitáculo y los pilares están diseñados para proteger al ocupante y evitar, si es posible, el contacto directo de la puerta contra él o contra su silla; y en caso de que se produzca, que éste sea mínimo.
Esta situación tan ventajosa para los ocupantes desaparece cuando a la silla se le añade un saliente que, por el simple hecho de instalarlo ya toca la puerta o se queda tan cerca que en caso de intrusión, el riesgo de contacto aumenta exponencialmente, así como la energía transmitida al ocupante como consecuencia de ese golpe.
Estas protuberancias son una propuesta impulsada por la empresa alemana ADAC, la cual ha decidido premiar en sus listados de sillas evaluadas a los dispositivos que añadan los SIL sin ningún tipo de evidencia biomecánica o médica que respalde ese veredicto. No hay estudios de lesiones sobre los que se hayan apoyado que justifiquen la incorporación de estos salientes. Ni tampoco los vamos a encontrar instalados en ninguna de las sillas utilizadas para los ensayos EuroNCAP (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos). De hecho, y sin ir más lejos, los propios fabricantes desaconsejan usar estas piezas si no guardan una distancia mínima entre ellas y el espacio que necesita el airbag de cortina para desplegarse.
La proliferación de esas piezas en un número cada vez mayor de dispositivos no responde entonces a una cuestión de seguridad, que es como se presenta a las familias, sino de marketing puro y duro que entra en contradicción, además, con otro de los mensajes que tanto ADAC como el resto de clubes automovilísticos también potencian, que es que el asiento más seguro del coche es el central porque es el más alejado de las ventanillas. ¿En qué quedamos? ¿Los colocamos en el centro para que nada les toque, o los acercamos aún más a las puertas usando piezas que sobresalen?
Si algo caracteriza a los clubes automovilísticos, con ADAC a la cabeza, es su tendencia a defender una cosa y la contraria con el mismo discurso: el de la “seguridad”. Así que insistimos: Puesto que las sillas están perfectamente homologadas con o sin estas piezas, nuestra recomendación es que no se utilicen, porque lejos de absorber, lo que hacen es aumentar el riesgo de recibir un golpe que sin ellas tal vez no se recibiría y aumentar el riesgo de lesión en una parte del cuerpo tan vulnerable como lo es el tórax y los órganos internos que están debajo.
Si tienes más dudas sobre los Sistema de Protección de Impactos Laterales y otros temas interesantes relacionados con la seguridad en el automóvil de nuestros peques, puedes descargarte la última actualización de la guía «Las mejores sillas de coche Acontramarcha», de la cual hemos sacado esta entrada. Descarga AQUÍ
Los países que han adoptado esta medida tienen los índices de mortalidad infantil en carretera más bajos del mundo. Cualquier niño debería viajar de espaldas a la marcha como mínimo hasta los 4 años de edad, pero se recomienda fervientemente llevarles en esta posición todo lo posible mientras haya dispositivos adecuados a su peso y altura que lo permitan. Sin embargo, el 95% de los papás españoles creen que su niño debe ir en una silla de espaldas sólo hasta los 9 kg. o 15 meses.
El primer país que adoptó esta medida fue Suecia. Allí los niños llevan viajando de espaldas más de 40 años. De hecho, los papás de hoy ya vivieron la experiencia de viajar de espaldas a la marcha cuando ellos eran bebés.
Entre 1992 y 2012, en Suecia, fallecieron 15 niños en accidentes de tráfico mientras viajaban en sillas de espaldas a la marcha.
Todas las lesiones se produjeron por causa de fuerza mayor (aplastamiento, intrusión, ahogamiento, incendio o eyección al colisionar con un vehículo pesado). En Noruega, país que también adoptó hace décadas el modelo sueco de seguridad vial, ya han conseguido la cifra de 0 fallecidos menores de 12 años por accidente de tráfico.
Al contrario de lo que sucede en Suecia, en nuestro país se producen accidentes con consecuencias de poca gravedad para los adultos y que resultan tremendamente graves o incluso mortales para los más pequeños. Los accidentes de tráfico suponen la primera causa externa de mortalidad y morbilidad infantil en España.
Hoy en día existe la suficiente variedad de SRI ACM en España como para poder elegir la más adecuada para nuestros pequeños, es decir, aquella que le permitirá viajar ACM el mayor tiempo posible de manera cómoda y segura.
Los accidentes de tráfico suponen la primera causa externa de mortalidad infantil en España.
En 1997 el parlamento sueco adoptó el proyecto Vision Zero, en base al cual la pérdida de vidas humanas como consecuencia de un accidente de tráfico es inaceptable. Desde su aprobación el objetivo de todo el país ha sido conseguir que no se produzca ninguna lesión grave o mortal en la carretera, para lo cual las soluciones en seguridad deben ser eficaces por sí mismas, incluso por encima del error humano.
De todo este proyecto que aborda la seguridad vial desde muchos ámbitos, tres son las cuestiones que más afectan a los niños como pasajeros de un vehículo:
1.- Mensaje unívoco y unificado por parte de autoridades, pediatras, medios de comunicación y cualquier persona implicada de manera directa o indirecta en la seguridad vial. Cuando un niño nace pone su vida en manos de los adultos. No solo de sus familiares directos o tutores legales, sino de cualquier otro adulto que de manera directa o indirecta influya en la decisión de sus cuidadores.
En otros países como el nuestro, las recomendaciones difieren en función de las fuentes consultadas pudiendo llegar a ser diametralmente opuestas y contradictorias. Esto se debe a que en su mayor parte las recomendaciones están basadas en opiniones personales o vivenciales, no en ciencia.
No obstante en Suecia la recomendación es siempre la misma y está fundamentada en ciencia. En esas condiciones es difícil que un padre no siga correctamente las pautas; y no porque se lo imponga una ley sino porque da igual a quien pregunten, todos coinciden.
2.- Evaluación de riesgos en base a la posibilidad real de lesión y no a la probabilidad incierta de accidente.
La creencia generalizada de que los accidentes siempre les suceden a otros no existe en Suecia. Allí, aunque aplican medidas para evitarlo, el accidente es algo que puede pasarle a cualquiera y en cualquier momento, por lo que su objetivo es evitar que las lesiones derivadas sean irreversibles o mortales.
Que cada accidente es un mundo y no existen dos accidentes iguales es algo en lo que todos estamos de acuerdo, sin embargo, las lesiones si son las mismas o muy parecidas y están perfectamente identificadas. Tanto el tipo de lesión más frecuente y lesivo como las zonas del cuerpo más frágiles. De eso se encarga precisamente la Biomecánica del Impacto.
Y por eso, los sistemas de seguridad pasiva que los adultos utilizamos están fundamentados en biomecánica. Podremos decidir si llevamos más o menos airbags, por ejemplo, pero el airbag como elemento de seguridad es incuestionable sin importar el tipo de accidente al que nos enfrentemos.
Sin embargo con los niños el planteamiento es completamente diferente y mucho más desalentador, porque nos amparamos en que como cada accidente es un mundo y no hay dos accidentes exactamente iguales, habría que adivinar primero como va a ser el accidente para poder elegir el sistema de seguridad más adecuado. O dicho de otra manera: “dime que tipo de accidente vas a tener y te diré que sillita es la que más te conviene”
La Vision Zero no admite escudarse en un supuesto accidente impredecible para justificar la falta de eficacia de un sistema infantil, sino que apuesta por anticiparse a la lesión más probable y por tanto evitable con sistemas eficaces en cualquier tipo de accidente, exactamente igual que sucede con los adultos. Para Suecia no todos los sistemas de retención infantil que hay a la venta son válidos para cumplir su objetivo y escudarse en que no se puede predecir el accidente no es una opción.
3.- El error humano no puede ser la excusa que justifique un resultado mediocre.
Los suecos tienen claro que una solución “eficaz” nunca puede estar supeditada al uso impecable del sistema por parte del usuario, sino que debe funcionar óptimamente por encima del error humano. En Europa el porcentaje de error por parte de los usuarios se estima entre un 40 y un 60%. Ese porcentaje en Suecia es del 44%. A pesar de ello, en el estudio “Review of Child Car Occupant Fatalities in Sweden During Six Decades» se puede ver cómo durante los años 1992 a 2012 15 niños fallecieron mientras viajaban en sillitas a contramarcha. Las causas de fallecimiento fueron todas por causa de fuerza mayor (aplastamiento, intrusión, incendio, ahogamiento y eyección por choque con vehículo pesado) y por tanto, no inherentes al sistema. Esto demuestra que, aún habiendo un porcentaje nada despreciable de uso incorrecto o inapropiado por parte de la población, las sillitas a contramarcha resultan ser eficaces.
Cuando buscamos una silla de automóvil para nuestro hijo, a menudo solemos pensar en una silla en la que vaya “perfectamente sujeto”. Pero lo que va a garantizar el nivel mínimo de lesiones posible no es eso. La garantía es una silla en la que vaya “perfectamente protegido”.
RETENER O PROTEGER
Sin embargo, la historia de los SRI está llena de productos diseñados para retener, pero que carecen de capacidad de protección puesto que su diseño no ha tenido en cuenta los criterios biomecánicos que sí están presente en los sistemas de seguridad pasiva que utilizamos los adultos. El resultado de esto es que los pasajeros más frágiles se ven expuestos a lesiones derivadas de la propia retención que son proporcionalmente mucho más graves que las de los adultos. Lo que está claro es que puesto que la morfología del niño no la del adulto a una escala menor, tenemos que aplicar criterios diferentes a la hora de diseñar los sistemas de protección del niño. Y es que… el niño no es un adulto en miniatura.
…el cuello del niño se ve sometido a un esfuerzo mucho mayor, ya que proporcionalmente está sosteniendo una cabeza notablemente más pesada que la del adulto,
¿Cuáles son las principales diferencias? Si nos fijamos en las zonas críticas: La cabeza supone en torno a una cuarta parte del peso total de un recién nacido, este porcentaje va disminuyendo hasta llegar al 5-6% de un adulto. Pero no por ello pensemos que crece “despacito”, ya que durante los dos primeros años de vida es cuando el cerebro alcanzará la mayor parte de su envergadura, prácticamente tres cuartas partes del tamaño final.
En consecuencia, el cuello del niño se ve sometido a un esfuerzo mucho mayor, ya que proporcionalmente está sosteniendo una cabeza notablemente más pesada que la del adulto. Las vértebras superiores, las que conectan el cráneo con el resto de la columna vertebral, son las que más tiempo tardan en osificar, llegando a finalizar el proceso en torno a los 6 o 7 años. Hasta entonces, una parte del anillo vertebral es cartílago.
En un niño, además de llamarnos la atención lo grande del cráneo en comparación al del adulto, resalta la pelvis por lo inverso: proporcionalmente mucho más pequeña que en el adulto. De formas más redondeadas, y sin la solidez resultante del proceso de osificación, que finalizará en torno a los 12 años, es incapaz de soportar mientras tanto la fuerza que ejerce un cinturón de seguridad apoyado en ella.
Tórax y abdomen también tienen tamaños y formas diferentes. La forma de la caja torácica (circular) y la flexibilidad de las costillas, la hacen especialmente frágil ante presiones de sistemas de sujeción de tipo arnés. El abdomen, prominente en los bebés y niños pequeños, expone los órganos internos debido a la escasa protección esquelética.
Las diferencias morfológicas resultan en unos límites de tolerancia que se sitúan lejos de los conocidos para pasajeros adultos. A esa dificultad se le añade el hecho de que los nuevos dummies Q con los que se hacen los ensayos de laboratorio no son capaces de ofrecer un resultado óptimo, porque pese a que cuentan con más sensores que la generación anterior (dummies P) adolecen de una rigidez que resulta muy superior a la del modelo real. Esta rigidez, que afecta al movimiento del dummy en los ensayos y por tanto a las mediciones resultantes, es una muestra de lo complejo que resulta reproducir con fiabilidad la cinemática del cuerpo humano en un laboratorio cuando se trata de niños. Por eso el diseño de sistemas de protección infantiles debiera ser lo más conservador posible. El nivel de biofidelidad con el que contamos actualmente en el laboratorio, no es tal alto como sería deseable, por lo que existe un riesgo elevado de dar como seguros sistemas que no lo son pero, cuyas carencias, los dummies actuales no pueden detectar. Porque el objetivo final, es que las sillas sean seguras para los niños, y no sólo que pasen muy bien los test con los dummies
La pelvis es uno de los huesos más resistentes del esqueleto adulto, y es por ello que la banda central del cinturón de seguridad, en un adulto, debe apoyar en las crestas ilíacas, que soportarán la presión del mismo protegiendo los órganos internos.
El Plus Test, es una normativa de carácter voluntario cuyos requisitos son los más exigentes de los que hoy día se realizan en el mundo. Es heredero directo del primer Reglamento de Circulación sueco en el que se indicaba los requisitos de las sillas: el llamado T-Test o TStandard, el cual ha sido de aplicación en Suecia entre los años 1975 y 2008.
Ante la necesidad de proteger a los niños en el coche sin tener entonces datos sobre los límites de tolerancia, en Suecia se opta por la opción más conservadora en cuanto a seguridad: mantener a los niños de espaldas durante los primeros años. El T-Standard se diseña con ese objetivo. Por un lado, se identifican las zonas más vulnerables en cuanto a lesiones graves, y se miden las cargas sobre cabeza y tórax. Por otro, se establece un límite máximo para dichas cargas, límite que se coloca en la zona en la que con seguridad no se producirán lesiones de gravedad. En los casi 40 años de vigencia de la normativa sueca, ninguna silla con instalación de frente a la marcha, utilice el sistema de sujeción que utilice, ha sido capaz de superarla.
En el año 2008 y tras la asunción en la Unión Europea de estándares de comercio comunes, Suecia se ve obligada a renunciar a su normativa interna y a adoptar como único estándar regulador a la normativa europea (vigente desde 1981) como único referente.
Ante el temor de que las sillas europeas a favor de marcha (con escudo o arnés) pudieran acaparar el espacio que hasta entonces ocupaban los sistemas suecos acm, se optó por transformar lo que hasta entonces había sido una obligación legal para la población, en una prueba voluntaria para los fabricantes de sillas. El nombre que se le dio a esta normativa de carácter voluntario es el que hoy conocemos, Plus Test, y las sillas que se ajustan a ella llevan un sello que las identifica.
El Plus Test cumple otra función relevante, que es la de ser llevar a los fabricantes al nivel de exigencia máxima sobre sus productos.
Suecia a través del Plus Test invita a todos los fabricantes a conseguir el nivel de exigencia máxima sobre sus productos de manera voluntaria. Cuando una silla supera el ensayo consigue su sello. Cuando no, el fabricante decide voluntariamente si sigue trabajando para mejorar las carencias y lograr que lo supere, o si por el contrario deshecha esa posibilidad.
En estos términos no existe un listado de sillas Plus Test que sean “mejores” o “más satisfactorias” que otras. Al contrario. Ni siquiera existe un listado, sino que es el propio fabricante el que con la etiqueta visible en la silla o en sus instrucciones, informa al consumidor de la eficacia de su dispositivo. El objetivo de Suecia es que en el mercado haya cada vez más dispositivos con Plus Test. La única manera de lograr eso es que la prueba sea exigente pero no competitiva. Así nos lo cuenta su creador, Tommy Pettersson en esta entrevista:
Existe la erronea percepción, en ocasiones alimentada por fuentes comerciales con intereses espurios, de que lo que se conoce como «normativa iSize» es más segura que la anterior, por lo que automáticamente se entiende que cualquier silla homologada bajo el Reglamento UN-129 será siempre más segura así, sin más, sólo por eso.
Sobre las características, los pros y los contras, los aciertos y las carencias de las diferentes normativas, hemos enterado en detalle aquí . Por tanto lo que nos queda es recordar qué características son las que hacen que una silla se califique como segura.
La seguridad que ofrece una silla no dependen de la normativa bajo la que se haya homologado.
Esto es, en orden de relevancia:
La normativa R44/04 imponía un mínimo para sentar de frente a un bebé de 9kg, esto era en su momento una media de 1 año de edad. El Reglamento UN-129 establece un mínimo de edad de 15 meses antes de sentar al niño de frente.
Por tanto, en términos de exigencia respecto a lo que realmente importa de cara a la seguridad (la instalación de espaldas a la marcha) es cierto que ha aumentado respecto a la normativa anterior, pero en unos claramente insuficientes 3 meses como edad. Y aún está muy lejos de los 4 años mínimo recomendables antes de sentar a un niño de frente
Veamos ahora qué sucede con el máximo que autoriza cada normativa:
En tanto en cuanto una normativa permite colocar el límite de uso por peso sin comprobación previa sobre la resistencia del dispositivo, no puede considerarse más segura y exigente que la normativa anterior, en la que esa posibilidad estaba completamente descartada. Esto es solo un ejemplo, pero no es el único y responde a aquello que explicamos sobre las normativas aquí, y que viene a decir: la normativa de homologación de Sistemas de Retención Infantil, no gira en torno a la seguridad de sus ocupantes.
En conclusión: si quieres adquirir un producto seguro, no te bases exclusivamente en las normativas de homologación, pues encontrarás sillas muy seguras en ambas versiones de la normativa, y sillas muy inseguras también.
Los materiales de las sillas de auto se desgastan no solo debido al uso, sino también por el paso del tiempo desde su fabricación. Algunos materiales se deterioran más rápidamente que otros, lo que implica que debemos establecer un plazo después del cual no se puede garantizar que el sistema de retención infantil (SRI) funcione eficazmente frente al estrés causado por la liberación de energía en un accidente.
Por ese motivo los fabricantes han de indicar en sus productos cuál es el tiempo de vida útil, o dicho de otro modo, cuál es el plazo de caducidad de la silla.
La información de la que disponemos los consumidores y usuarios de SRI es vaga a este respecto, por lo que mucha gente piensa que puede utilizar un sistema siempre que la etiqueta de homologación indique alguna de las normativas vigentes (ECE R44/04 o 03 y UN R129). En otros países con normativa de homologación propia, como Estados Unidos, se hace constar en el producto su fecha de caducidad, como otros consumibles sujetos a desgaste, indicando al usuario en el manual de instrucciones cómo invalidar el dispositivo caducado antes de desecharlo, ante el peligro de que pueda rescatarse y seguir usándose por encima de su fecha de caducidad.
Cuando la caducidad no viene indicada, se asume que es de 5 años.
En Europa no tenemos ese dato disponible en la silla, pero sí conocemos el plazo de uso que da el fabricante, indicado en el manual de instrucciones de la silla. A partir del momento en el que la silla se desembala para su uso, podremos conocer su caducidad.
Cuando la caducidad no viene indicada, se asume que es de 5 años desde que se desembala por primera vez.
Tal y como explicamos aquí ninguna silla con instalación de frente a la marcha puede superar el Plus Test. Por tanto, el primer mensaje que nos lanza el Plus Test es que si queremos un sistema seguro tendremos que optar por una silla con instalación a contra marcha.
Pero el Plus Test va más allá. Las condiciones del ensayo dinámico (crash test) son más duras en comparación con el resto de pruebas que se le pueden hacer una silla, y esto se debe a que la aceleración es más alta y se aplica durante más tiempo. Es decir, no sólo el límite de las fuerzas que soporta el ocupante de la silla es más acorde con la resistencia humana, sino que además, la fuerza que soporta es mayor, no sólo por intensidad, si no por el tiempo que dura el impacto.
Por tanto, lo que sabemos de una silla Plus test es que ha sido sometida al mayor estrés que hoy día se reproduce en un laboratorio, y ha salido airosa. Y además, por supuesto, ha salido airosa protegiendo al ocupante.
La estricta confidencialidad con la que trabaja el laboratorio VTI, que es el que realiza esta prueba, nos impide saber si las sillas que no lucen este sello es porque no han superado la prueba (habiéndose presentado a ella) o porque no se han sometido a la misma.
Una silla Plus test es sometida al mayor estrés que hoy día se reproduce en un laboratorio